Бент Фливбьорг

Типология рисков

Главные источники финансового риска в крупных транспортных инфраструктурных проектах следующие:
1) превышение затрат на строительство, которое может произойти по вине правительства, клиента, администрации, подрядчика или по причине несчастного случая;
2) увеличение затрат на финансирование, вызванное изменениями ставки процента и обменных курсов и задержками; и
3) доходы ниже ожидаемых из-за изменений в объемах перевозок и плате за единицу транспорта.
Хотя и менее значительно, но финансовые риски также связаны с эксплуатационными расходами, затратами на обслуживание и управление. С экономической точки зрения главные риски — перерасход средств, задержки и спрос ниже прогнозируемого.
С аналитической точки зрения целесообразно выделять следующие типы риска в финансовой и экономической перспективе19:
Риск, специфичный для данного проекта;
Рыночные риски;
Риски отраслевой политики (включая форс-мажорные обстоятельства);
Риски рынка ценных бумаг.

Ключевым аспектом поведения государственного сектора является то, что он обычно основывается на правилах, а не на интересах дела. При заключении контрактов это находит свое отражение в том, что они обычно основываются на технических спецификациях, даваемых подрядчику. А задача подрядчика состоит в том, чтобы строить согласно этим требованиям и необязательно достигать определенного уровня эффективности (для так называемых строительных контрактов, см. главу 9). Однако это также означает, что стимул и возможности для разработки новых методов с целью сокращения затрат и некоторых типов риска и так далее ограничены. Следовательно, существующие методы заключения контракта в значительной степени устраняют возможность управления рисками. Поэтому главной задачей для управления риском должно стать изменение существующего формата заключения контрактов

Существует несколько основных подходов, которые рассматриваются как часть плана управления риском, некоторые из которых частично дублируют друг друга.

важно разработать процесс планирования, который менее ориентирован на технические решения и информацию о них и уже на ранних стадиях более сосредоточен на требованиях, касающихся экономической эффективности, экологической устойчивости и характеристик безопасности, необходимых для проекта. Цель состоит в достижении максимально возможной степени согласия по этим специфическим проблемам. Например, проект должен осуществляться только в случае самофинансирования и минимального риска для налогоплательщиков, если он благоприятствует осуществлению правительственной политики относительно транспорта и окружающей среды и способствует достижению цели национальной политики в отношении безопасности дорожного движения. И только после установления этих основных параметров процесса планирования имеет смысл начинать определять технические решения для этих требований.

Как уже упоминалось, основным механизмом обеспечения ответственности в государственном секторе является прозрачность, а в частном — конкуренция.

. По нашему мнению, частный рисковый капитал должен финансировать одну треть или более от общей потребности в финансировании, чтобы гарантировать тщательную проверку жизнеспособности и, таким образом, защищать общественный интерес.

Поэтому продажа акций публичного акционерного общества частным инвесторам является средством стимулирования ответственности.

Необходимо подчеркнуть, что способ принятия решений по сооружению сообщений Большой Бельт и Эресунд совершенно отличался от практики принятия решений при вложении крупных инвестиционных фондов в новые проекты в контексте международного финансирования развития. Стандартный подход, используемый, скажем, крупными международными банками развития, а также в частном секторе для подобных проектов, таков: прежде чем переходить к предварительному или заключительному плану проекта, в первую очередь, определяются такие моменты, как необходимые минимальные нормы прибыли, приемлемый уровень риска, а также базовые экологические требования и нормы техники безопасности, то есть показатели, которые должны быть достигнуты с точки зрения широкой перспективы. По нашему мнению, такой (стандартный) подход должен применяться и при рассмотрении вопроса, стоит ли продолжать разработку мегапроекта в государственном секторе.

При традиционном подходе правительство последовательно выполняет массу ролей, некоторые из которых абсолютно несовместимы. Возникает закономерный вопрос: может ли правительство эффективно выполнять одновременно роль промоутера проекта и гаранта общественных интересов, таких как защита окружающей среды, безопасность и защита налогоплательщиков от ненужных финансовых рисков. Ответ отрицательный. Здесь для правительства возникает конфликт интересов

три главных институциональных недостатка традиционного подхода к разработке и оценке проектов:
Недостаточное вовлечение широкой общественности и групп заинтересованных лиц, обеспокоенных результатами; чрезмерное участие лоббирующих групп со стороны бизнеса;
Отсутствие установленных целей общественного интереса, реализуемых с помощью проекта;
Недостаток ясно определенных ролей для правительства и участвующих сторон.